Starkwindtraining

Publiziert am Mai 17, 2015 von Uwe
Nächster Test für die "Pacific"

Nächster Test für die „Pacific“

Für den Samstag sind SW 4-5, in Böen 6 angesagt, für den Sonntag W 5-6, in Böen 7 – von der Windrichtung her ideal, um über das Wochenende nach Sonderburg und zurück zu segeln. Mara hat sich überlegt, dass sie sich am Wochenende um die Schule kümmern will, also werde ich Einhand unterwegs sein. Am Samstag fahre ich morgens nach Strande, mache die SNAEDIS klar und bin schon früh auf dem Wasser. Es ist grau und richtig warm ist es auch nicht, aber der Wind ist schön und ich bin schnell unterwegs auf dem Weg nach Norden. In Höhe des Sperrgebietes briest es etwas auf, so dass ich vorsichtshalber ein Reff ins Groß stecke, aber hinter Schleimünde reffe ich schon wieder aus.

Endlich mal "Blauwasser"-Segeln (und nicht "grau")

Endlich mal „Blauwasser“ statt „Grauwasser“-Segeln

Viele Boot kommen mir hoch am Wind entgegen, die haben nicht so einen bequemen Kurs. Man sieht alle möglichen Segelkombinationen, ganz normal Groß und G3, oder auch volles Groß mit einem Fitzelchen Rollgenua (sieht irgendwie nicht balanciert aus), einige Segler mit einem oder sogar zwei Reffs, und den einen oder anderen, der sich nur für das Vorsegel allein entschieden hat. Kurz nach Mittag bin ich schon in Sonderburg, zögerlich bricht die graue Bewölkung auf und es wird windig. Da bin ich ja gerade rechtzeitig angekommen. In Sonderburg pfeift der Wind immer besonders in den Masten. Ich habe einen spannenden Krimi dabei und verkrieche mich unter Deck, der Wind kommt fast genau von achtern und steht direkt auf den Niedergang. Am Sonntag soll es ab mittags noch windiger und böiger werden, und so bin ich einer der ersten der morgens aus Sonderburg ausläuft. Heute mal „Blauwassersegeln“ mit blauem Himmel und Sonne, wie schön. Irgendwie bin ich in diesem Jahr bisher nur bei grauem Wetter unterwegs gewesen.

"Löppt", kommentiert Martina das Photo

„Löppt“, kommentiert Martina das Photo

Der Wind fällt recht achterlich ein und bei dem böigen Wetter brauche ich eigentlich etwas größere Ruderausschläge, damit die „Pacific“ die SNAEDIS auf Kurs halten kann. Da muss ich den Angriffspunkt der Steuerseile nochmal verstellen. Heute bin ich schon gleich mit dem ersten Reff gestartet und mittags auf dem Stollergrund werden die Böen immer kräftiger, da binde ich auch schnell noch das zweite Reff ein. Über der Kieler Förde zieht ein amtlich aussehender Schauer ab, aber ich habe Glück und bleibe trocken. Am frühen Nachmittag bin ich schon wieder fest in Strande und kann  in Ruhe Segel trocknen, das Boot aufklaren und weiter in meinem Krimi schmökern. Nachmittags mache ich mich auf den Heimweg und gehe mit Mara zum Abschluß eines schönen Segelwochenendes im „Lieblingsplatz“ in Helmstorf essen.

Von der Rückfahrt gibt es hier auch die bewegten Bilder:



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Because the Wind steers better…

Publiziert am Mai 14, 2015 von Uwe
Because the Wind steers better...

Because the Wind steers better…

Eine Windselbststeueranlage (WSA) war schon lange ein Wunsch von mir. Schon als wir die SNAEDIS neu hatten habe ich mich im Markt umgesehen und über eine Stunde bei WINDPILOT mit Peter Förthmann über die „Windpilot Pacific“ gefachsimpelt. Wegen anderer dringenderer Anschaffungen habe ich den Kauf dieses „Nice to have’s“ immer wieder zurückgestellt, aber in diesem Frühjahr war es endlich so weit.

Die „Pacific“ und die Badeleiter passen beide an den Spiegel, das ist schon mal gut. Die Anlage ist schnell und einfach montiert, Die Pinne der Avance 36 sitzt sehr weit achtern, so dass ich mit zwei Umlenkrollen für die Steuerseile auskomme. Dreimal war ich jetzt schon unterwegs und kann immer noch völlig fasziniert der Anlage beim Steuern zuschauen. Eigentlich ist alles ganz einfach: den gewünschten Kurs fahren, die Windfahne in den Wind ausrichten, die Kette mit den Steuerseile in den Beschlag an der Pinne einhängen, fertig.

Hoch am Wind zur Schlei...

Hoch am Wind zur Schlei…

Naja, fast. Der scheinbare Wind an der Windfahne ist durch die Störung des Bootskörpers doch ein wenig anders als oben am Windex, sodass man die Windfahne nicht mit Hilfe der Gradmarkierung einstellt, sondern sie steht dann im Wind, wenn der Flügel senkrecht steht. Und die Kette muss so justiert werden, dass die Luvgierigkeit schon kompensiert ist – nur dann kann die Anlage in beiden Richtungen gleich effektiv steuern. Trotz aller Kenntnisse in Hydrodynamic bin ich doch überrascht, wie groß die Steuerkräfte sind, die das Pendelruder erzeugt. Interessant, dass die Anlage das Boot nur mit vergleichsweise kleinen Ruderwinkeln auf Kurs hält. Anders als ein elektrischer Pinnenpilot, der die ganze Zeit hektisch am Arbeiten ist und die Pinne insbesondere im Seegang ständig hin und herbewegt.

... und unter Gennaker wieder zurück nach Strande

… und unter Gennaker wieder zurück nach Strande

Gestern am Himmelfahrtstag bin ich einmal Rund um das Sperrgebiet vor der Schlei gesegelt. Am Wind außen am Sperrgebiet hoch zur Schlei, zwei Kreuzschläge unter Land, dann zurück Richtung Kiel. Nach dem Sperrgebiet den Gennaker hoch, ein spitzer Kurs zurück in die Kieler Förde, auf dem man aufmerksam nach dem Wind steuern muss. Bin begeistert, wie die „Pacific“ das gemacht hat. Beim Bergen des Gennakers stelle ich fest, dass sich oben im Mast am Bergeschlauch etwas verklemmt hat. Also das Segel ganz konventionell hinter dem Großsegel bergen. Leider gehen mir größere Teile des Segels dabei Baden – 85 m² nasses Tuch unter Deck, suuuper.

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Läuft…

Publiziert am April 19, 2015 von Uwe
Jedes Jahr die gleiche Perspektive, nur der Hintergrund wechselt...

Gleiches Motiv, anderer Hintergrund (diesmal blau)…

Am vergangenen Wochenende war Abslippen beim KYC. Wie immer gehörten ENTE und SNAEDIS zu den ersten Booten, die im Wasser waren, und wie immer waren wir die Ersten unter dem Mastenkran, nachdem das Slippen beendet war. Unsere Masten hatten wir am Vorabend schon aus dem Mastenschuppen herausgeholt und hatten bis Mittags genug Zeit, die Masten fertig zu machen.

Den neuen Mastkragen montieren, die Masten von SNAEDIS und ENTE stellen, das Rigg spannen, Großbaum und Baumniederholer anbauen, das Großsegel anschlagen, an und unter Deck sauber machen, zwischendurch Freunden beim Mast stellen helfen. Am vergangenen Wochenende gab es nachmittags einige kräftige Regenschauer, deshalb waren an diesem Wochenende noch ein paar Restarbeiten zu erldigen. Aber an diesem Wochenende war das Wetter super schön und die kräftigen Sonnenstrahlen reichten schon für die erste „rote Nase“. Nun kann die Saison 2015 beginnen 🙂

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Osterspaziergang

Publiziert am April 5, 2015 von Uwe

„Ach ja, Gustaf“, sagt Frieda, „laß uns dieses Ostern doch mal wie andere Leute feiern. Schön zusammen frühstücken, mit bunten Eiern und so, und dann im Wald spazieren gehen.“ 

Bei dem schönen Wetter macht die Arbeit am Boot Spaß

Bei dem schönen Wetter macht die Arbeit am Boot Spaß

Mara und Enja sind bei ihrer Mutter in Augsburg, und ich kann meine Ostertage ohne schlechtes Gewissen ganz nach meinen Bedürfnissen planen. Nach den stürmischen Tagen in der letzten Woche haben wir strahlend blauen Himmel und die Sonne scheint. Schon früh mache ich mich gut gelaunt auf den Weg nach Strande. Vor 14 Tagen habe ich den Winterdreck abgewaschen, am letzten Wochenende das Unterwasserschiff gemalt, über Ostern kommt bei dem schönen Wetter nun die Plane runter, dann die Reeling aufbauen, den Rumpf, Aufbau und Cockpit polieren, unter den Stützen malen. In der Mittagspause am Samstag leckere Bratkartoffeln mit Schnitzel bei Alexy’s und am Sonntag Bratkartoffeln mit Matjes im KYC Clubhaus, mit Blick auf das blaue Wasser der Förde, auf der schon eine ganze Menge Segler unterwegs sind. Kann es Ostern schöner sein?

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Rumpfgeschwindigkeit

Publiziert am Februar 28, 2015 von Uwe
Wellenbildung bei "Rumpfgeschwindigkeit"

Wellenbildung bei „Rumpfgeschwindigkeit“

Ein Thread auf Facebook in der Gruppe „EINHANDsegler & EINHANDsegeln“ verführte mich, dazu mal etwas zu schreiben – zum Thema „Rumpf-geschwindigkeit“.

Jeder Segler kennt die Formel, wie man sie berechnet: die „Rumpfgeschwindig-keit“ [kn] = 2.43 x Wurzel aus LWL („Länge in der Wasserlinie“ [m]). Bei der SNAEDIS ist die Länge in der Wasserlinie genau 9 m, und die Rumpfgeschwindig-keit beträgt demzufolge 7.3 kn.

Unter „Rumpfgeschwindigkeit“ versteht man allgemeinhin die Geschwindigkeit, die ein Fahrzeug mit Verdrängerrumpf nicht überschreiten kann, weil ab dieser Geschwindigkeit der Strömungswiderstand stark ansteigt. So oder ähnlich wird die „Rumpfgeschwindig-keit“ in der entsprechenden Fachliteratur definiert.

In der Englischsprachigen Segelliteratur findet man ähnliche Formeln zur Abschätzung der „Rumpfgeschwindigkeit“. Chichester zum Beispiel schreibt in seinem Buch über seine Weltumseglung: „Jedes Schiff sollte auf eine Geschwindigkeit (in Knoten) kommen, die dem 1.3fachen der Quadratwurzel aus der Wasserlinienlänge (in Fuß) entspricht“, und „Eine nur auf Geschwindigkeit gebaute Jacht, wie etwa ein Rasse-„Zwölfer“, kann eine Höchstgeschwindigkeit erreichen, die dem 1.5fachen der Quadratwurzel aus der Wasserlinienlänge entspricht“. Für die SNAEDIS ergäbe sich demnach eine Rumpfgeschwindigkeit von wenigstens 7.1 kn (mit Faktor 1.3) und höchstens 8.2 kn (mit Faktor 1.5).

Hier wird also schon einmal differenziert zwischen durchschnittlichen Booten (jedes Boot) und „Performance Booten“ (Rasse-„Zwölfer“). Offensichtlich ist die „Rumpfgeschwindig-keit“ also nicht einfach nur von der Länge in der Wasserlinie abhängig, sondern auch davon, ob ein Boot „auf Geschwindigkeit gebaut ist“, oder eben nicht.

Ein einfacher Verhältniswert, der aber viel über das Potential eines Bootes aussagt, ist der sogenannte „Schlankheitsgrad“. Der „Schlankheitsgrad“ ist die „Länge in der Wasserlinie“ [m] geteilt durch die dritte Wurzel aus der „Verdrängung“ [m³]. Je länger die Wasserlinie im Verhältnis zur Verdrängung, bzw. umgekehrt, je weniger Verdrängung im Verhältnis zur Länge in der Wasserlinie, desto schlanker die Form („Schlankheitsgrad“), und desto geringer der Strömungswiderstand.

Ein traditioneller Colin Archer (40 ft LOA, 17-20t Verdrängung) hat einen Schlankheitsgrad von etwa L/V(1/3) = 4. Cruiser/Racer aus den 70er/80er Jahren (40 ft LOA, 9-10 t Verdrängung) liegen bei etwa L/V(1/3) = 5, heutige Performance Cruiser (40 ft LOA mit ungefähr 7 t Verdrängung) bei etwa L/V(1/3) = 6 und reinrassige moderne Rennmaschinen wie die J/125 oder Open 40 (40 ft LOA mit weniger als 4 t Verdrängung) kommen auf bis zu L/V(1/3) = 8.

Klassischer Verdränger bei "Rumpfgeschwindigkeit"

Klassischer Verdränger bei „Rumpfgeschwindigkeit“

Die „Rumpfgeschwindigkeit“, die traditionelle Verdränger nicht überschreiten können, resultiert aus der Überlagerung von Bug- und Heckwelle. Bei „Rumpfgeschwindigkeit“ überlagert sich der zweite Wellenberg der Bugwelle mit der Heckwelle so, dass sich die beiden Wellenberge addieren. Steigert man die Geschwindigkeit weiter, fängt das Boot an zu „steigen“, das Heck sinkt ab und die Heckwelle wird steiler und bricht. In diesem Zustand steigt der Wellenwiderstand besonders steil an.

Moderne leichte Bootsformen haben nicht nur statisch eine geringere Verdrängung, sondern auch in Fahrt müssen sie weniger Wasser „zur Seite schieben“ (verdrängen). Die flachen, breiten Hecks erzeugen bei Fahrt kaum bzw. eine viel flachere Heckwelle als traditionelle Formen. Beides führt dazu, dass Bug- und insbesondere die Heckwelle bei weitem nicht so viel Wasservolumen aufweisen und sich bei gleicher Geschwindigkeit auch nicht so steil aufstellen, wie beim traditionellen Verdränger. Dadurch können die modernen, leichten Formen sehr viel höhere Geschwindigkeiten erreichen, als traditionelle Segelyachten. Die Geschwindigkeiten entsprechen eher denen von „Halbgleitern“ oder „Gleitern“, die man eigentlich nur von Jollen oder Motorbooten her kennt.

Die übliche Formel zur Abschätzung der höchsten, über einen längeren Zeitraum erreichbaren Geschwindigkeit kann man auch für moderne Formen anwenden, wenn man den Faktor „2.43“ variiert. Vielleicht so:

v [kn] = 2.35 x Wurzel aus LWL [m] — für L/V(1/3) = 4

v [kn] = 2.55 x Wurzel aus LWL [m] — für L/V(1/3) = 5

v [kn] = 2.95 x Wurzel aus LWL [m] — für L/V(1/3) = 6

v [kn] = 3.60 x Wurzel aus LWL [m] — für L/V(1/3) = 7

v [kn] = 4.50 x Wurzel aus LWL [m] — für L/V(1/3) = 8

Natürlich haben noch viel mehr Faktoren einen Einfluß auf die erreichbare Geschwindigkeit. Die vorhandene Segelfläche, die Stabilität des Bootes, die Windstärke, der Kurs zum Wind, und natürlich die Bootsform selbst.

Moderne Boote mit wenig Gewicht und flachen Formen überschreiten nicht ihre „Rumpfgeschwindigkeit“ – ihre „Rumpfgeschwindigkeit“ (als die höchste, über einen längeren Zeitraum erreichbare Geschwindigkeit) ist nur (viel) höher als bei traditinellen Verdränger-Formen.

Die kurzzeitige, im Surf erreichbare Geschwindigkeit, kann leicht um 50% höher liegen. Im hohen Seegang mit genügender Segelfläche auch um 75% bis 100% höher.

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Digitale Demenz

Publiziert am Februar 13, 2015 von Uwe
Vor dem SilverRudder am Kartentisch

Vor dem Silver Rudder 2013 am Kartentisch

Interessanter Begriff, digitale Demenz. Habe ich noch nie drüber nachgedacht. Bevor wir die SNAEDIS gekauft haben, waren wir 2008 ein Wochenende mit einem Boot von Freunden unterwegs. Eine große Sigma, mit Radsteuerung und Kartenplotter am Steuerstand. Damals hat mich das Konzept nicht überzeugt. Kleines Display, Symbole oder Details verschwinden, je nach Zoomstufe. Man schaut mehr auf die Anzeige, als nach voraus an den Horizont. Und so war ich auch nicht traurig, dass die SNAEDIS keinen Kartenplotter im Cockpit hatte, sondern nur ein GPS unter Deck am Kartentisch mit Repeater in der Instrumentenkonsole. Und wir weiterhin mit Papierseekarten navigieren mussten.

„Je sicherer sich Menschen fühlen, desto risikoreicher handeln sie“ und „Wer navigieren lässt, trainiert seine Ortskenntnis nicht und weiß oft nicht, wor er ist. Ihm fehlt die räumliche Orientierung“, werden in der YACHT 3/2015 Wissenschaftler und Forscher zitiert.

Jedesmal wenn wir von See kommend Bülk passieren und in die Strander Bucht einlaufen staune ich, wie dicht andere Segler heutzutage den Leuchtturm Bülk passieren, wo doch in der Seekarte dort zahlreiche große Steine eingetragen sind. Und immer mal wieder steht ein Segelboot in der Saison in Strande auf der Pier und wird im Kielbereich repariert – die haben solch einen Stein dann getroffen. Im Zeitalter der digitalen Seekarten und der Kartenplotter sind sich viele Segler offensichtlich der Risiken gar nicht bewusst und wiegen sich in der trügerischen Sicherheit ja genau zu wissen, wo sie sind. Nur dass ja gar nicht jeder Stein in den Karten eingetragen sein kann, und schon gar nicht mit der dazugehörigen Tiefenangabe.

Andererseits haben wir in den schwedischen Schären zahlreiche Segler gesehen, die geradezu sklavisch den vorgegebenen Wegen folgen, als ob man gar nicht andere Kurse fahren dürfte oder könnte. Zu unsicher, der eigenen räumlichen Orientierung zu trauen?

Fokussiert, aber nicht angestrengt

Fokussiert, aber nicht angestrengt

Und so bin ich ganz froh, keinen Kartenplotter im Cockpit zu haben, den Ort, Kurs und Geschwindigkeit mehr instinktiv durch einen Blick ringsherum, an Hand des Standes der Sonne und den Wind im Haar zu erfassen. Natürlich steuern wir auch nach Kompaß oder GPS Anzeige und tragen regelmäßig einen Ort in der Seekarte ein. Aber wir starren nicht ununterbrochen auf die Anzeigen, sondern nur wenn der Blick gelegentlich Kompass oder Anzeige streift. Eine Abweichung vom „Soll“-Kurs macht sich doch auch anders sofort bemerkbar, weil die Wellen anders kommen, die Bewegungen des Bootes sich ändern, oder die Segel nicht mehr richtig stehen. Oder weil man plötzlich in der Sonne / im Schatten sitzt. Oder weil eine Landmarke nicht mehr an der gleichen Stelle relativ zum Boot steht. Da vermisse ich keinen Kartenplotter im Cockpit.

Mit allen Sinnen segeln. Fokussiert, aber nicht angestrengt.

Und so freue ich mich darüber, dass Loick Peyron, einer der herausragenden französischen Hochseesegler auf die Frage „Haben Sie am Steuerstand einen Plotter?“ antwortet, „Nein, wozu? Mir reichen Kompasskurs, Windstärke und Windrichtung zum Steuern. Alles andere sehe ich ja selbst, solange kein Nebel herrscht. All diese zusätzlichen Informationen würden mich nur ablenken. Wenn eine Situation unklar sein sollte, kann ich ja kurz einen Blick auf den Rechner werfen. Aber nicht permanent. Segeln ist doch kein Videospiel!“

Und hoffe, bislang noch nicht an „digitaler Demenz“ erkrankt zu sein 🙂

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Einhandsegeln

Publiziert am Februar 10, 2015 von Uwe
Einhand beim Silver Rudder 2013

Einhand beim Silver Rudder 2013

Das Einhandsegeln hat mich schon fasziniert, seit ich mit dem Segeln begonnen habe. Zu den ersten Segelbüchern, die ich gelesen habe gehören „Held der sieben Meere“ von Sir Francis Chichester, und „Mein Schicksal heißt Kathena“ von Wilfried Erdmann. Zum Leidwesen meiner Mutter war ich schon vor 30 Jahren mit dem Boot der Eltern gelegentlich Einhand unterwegs, allerdings nur auf der Kieler Förde. Und als Wilfried Erdmann zu seiner ersten Nonstop Fahrt von Schilksee aus aufbrach, habe ich ihn ein Stück mit der NAUSIKAA meiner Eltern begleitet – natürlich ebenfalls Einhand.

Die größte Überwindung für mich ist es, jedes Mal wieder, nicht das Alleinsegeln, sondern das An- und Ablegen. Als wir die SNAEDIS neu hatten, haben wir in der ersten Saison in Schilksee gelegen, auf einem Platz wo man meistens mit Seitenwind ein- und ausparken musste. Ohne Strecktaue ging da eigentlich nichts. Einen kurzes Ende auf Slip auf das Strecktau in Luv, Vorleinen los, an der Luv-Achterleine an die Heckpfähle verholen, dabei die Luv-Achterleine (mangels Mittelklampe) auf der Fallwinsch auf dem Kajütdach neben dem Niedergang kurz belegt. So ist das Boot gut fixiert, mit der Achterleine fast an der breitesten Stelle des Bootes und fast am Drehpunkt. Auf die Behelfsvorleine kommt so kaum Belastung. Nun ist Zeit genug die Fender und alle übrigen Festmacher einzusammeln und nochmal zu checken, ob sonst alles klar zum Auslaufen und Segel setzen ist. Dann muß es schnell gehen. Die Behelfsvorleine los, zwei Schritte nach achtern, Achterleine von der Fallwinsch nehmen, aufschießen und am Pfahl lassen, schnell an die Pinne ins Cockpit und unter Motor rückwärts aus der Box heraus. Beim Einlaufen geht es genauso, nur in umgekehrter Reihenfolge.

Den Gennaker fahre ich aus der Hand

Den Gennaker fahre ich aus der Hand

Alle anderen Manöver, sobald man aus dem Hafen heraus ist, sind da viel einfacher – so lange man sich Zeit genug läßt. Eine Pinnenarretierung oder ein einfacher Pinnenpilot sind hilfreich, dass man kurz an den Mast oder aufs Vorschiff gehen und Zeiser lösen kann und das Boot trotzdem seinen Kurs beibehält. Schön ist es, wenn man die Pinne zwischen den Beinen halten kann und beide Hände frei hat, um die Fallen beim Segel setzen durchzuholen. Oder die Pinne mit einem Fuß „bedienen“ kann und dadurch beide Hände für die Bedienung der Fockschot frei hat. Auf der SNAEDIS sind die Backstagen des 3/4-tel Riggs eine besondere Herausforderung, die ja gerne gleichzeitig mit den Fockschoten bei einer Wende oder Halse mitbedient werden möchten. Zum Glück ist das Mastprofil so stabil dimensioniert, dass es hier nicht auf jede Sekunde ankommt. Und bei mehr Wind gilt auch hier „take your time“, eines nach dem anderen. Im Zweifel bei einer Halse halt erst die Backstagen, und dann erst das Vorsegel bedienen. Am Wind wird das Rigg ja zusätzlich zum Achterstag durch Großsegel und Großschot gehalten, eine Wende ist weniger kritisch.

Und sonst noch so? Einhand muß man vorausschauender unterwegs sein. Dinge bereitlegen, die man nicht lange unter Deck suchen kann, weil man an Deck benötigt wird. Getränke und Essen zum Beispiel in der Spüle bereitlegen, wenn das Wetter es nicht erlaubt, lange unter Deck zu bleiben. Die Seekarten sortiert auf dem Kartentisch. Fernglas, Takelmesser griffbereit am Niedergang. Auch kann man sich unter Umständen nicht zu jeder Gelegenheit aufs stille Örtchen zurückziehen, wenn es einen dazu drängt. Eine Pütz oder eine leere PET Flasche in Reichweite kann Erleichterung verschaffen…

Nach 36 Stunden am Ziel

Einlaufen in Svendborg in der Nacht

Das erste Mal Einhand durch die Nacht? Rechtzeitig warme Kleidung anlegen, nicht erst wenn man durchgefroren ist. Es erleichtert die Navigation, wenn man die Reihenfolge der Leuchtfeuer im Kopf hat, die an der Kimm auftauchen können. Funktionieren die Posi’s? Liegt eine Taschenlampe bereit? Mit einer LED Stirnlampe hat der Einhandsegler beide Hände frei. Tee oder heißes Wasser um sich eine Tütensuppe machen zu können, sollte in der Pantry bereit stehen, auch wenn man mit Crew segelt.

Die SNAEDIS hat kaum besondere Ausrüstung zum Einhandsegeln. Die Vorsegel fahre ich wie anno dazumal an Stagreitern ohne Rollanlage. Zum Segelwechsel muss ich aufs Vorschiff, es dauert und kann naß sein. Aber ich bin mir sicher, dass ich das Vorsegel immer runter bekomme. Zum Reffen des Großsegels muss ich an den Mast, die vordere Reffkausch einhaken. Und habe mich schon oft gefragt, warum das Großfall nicht ebenso am Mast ist. Dann wäre die Bedienung einfacher – so muss ich das Fall bis zu einer Markierung fieren, nach vorne an den Mast die Reffkausch einhaken, zurück ins Cockpit Fall und Reffleinen durchsetzen. Einen Spinnaker bzw. Gennaker fahre ich in einem „Black Box“ Bergeschlauch. Man muß zwar sehr darauf achten, dass beim Anschlagen und Setzen nichts verdreht ist (ich habe den Eindruck die Fehlermöglichkeiten sind zahlreicher als ohne Bergeschlauch), aber besonders bei etwas mehr Wind fehlt einem Einhand einfach ein bis zwei zusätzlich Hände um Fall und Achterholer zu fieren und das große Segel hinter dem Großsegel einzusammeln und unter Deck zu stopfen.

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Samstag im Januar

Publiziert am Januar 17, 2015 von Uwe

Segler und Boote sind noch im Winterschlaf. Ich nutze das gute Wetter, um einen Ausflug an die Kieler Förde zu machen. Die Plane ist nicht weggeweht in den stürmischen Tagen über Weihnachten, sehr schön. Nur die ENTE hat etwas abbekommen – Autounfall – beim Rückwärtsfahren ist jemand gegen das Ruder gefahren. Aber Uwe Baykowski, der Chef der KYC Werft, hat das Ruder schon ausgebaut. Wohl nichts ernsthaftes kaputtgegangen, berichtet mir Heiner, den ich in Strande im Winterlager treffe. Das Ladegerät ans Netz gehängt, das Wasser aus den Entfeuchtern entleert und Granulat nachgefüllt.

Blick nach Laboe und Schilksee

Blick nach Laboe und Schilksee

Bei dem schönen Wetter spaziere ich nach Bülk, und sehe zum Leuchtturm Kiel hinüber, zu den Kabeltonnen und zum Stollergrund. Wie oft sind wir mit meinen Eltern um den Leuchtturm gesegelt, als wir Kinder noch klein waren. Wie oft haben wir auf dem Stollergrund mit der „Albin Ballad“ von Heiners Eltern Regatta gesegelt. Und zwischen den beiden Kabeltonnen ist mein Vater beigesetzt, kleine Gedenkminute an meine Eltern. Auf dem Rückweg gibt es noch ein Stück Schokoladenkuchen im Strandhotel, und dann kann ich wieder guten Gewissens nach Hause fahren. Am Boot ist alles ok.

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Wie kann das denn passieren?

Publiziert am Dezember 9, 2014 von Uwe

Die Havarie der VESTAS beim Volvo Ocean Race. Natürlich habe ich mich auch gefragt, wie kann das denn passieren? Und musste dabei an eine Begebenheit denken, dich ich als Kind (von zu Hause aus) miterlebt habe.

BIGI III, ein Danboat 33 ASL

BIGI III, ein Danboat 33 ASL

1974, die BIGI III im Kleinen Belt (Bericht meines Vaters): „Nach Passieren des Aarö-Sundes wurde der Kurs auf die rote 3-Besentonne westlich von Hesteskoen (einer Untiefe vor Alsen) abgesetzt und gesteuert. Bei strahlendem Himmel und achterlichem Wind war inzwischen die Genua gesetzt und nach Steuerbord ausgebaumt, der Wind ging im wesentlichen auf 3 zurück. Da auf der nun vor uns liegenden langen Strecke keinerlei navigatorische Schwierigkeiten voraussehbar waren, übernahm Herr C. das Ruder, Herr Chr. blieb als Wachführer an Deck. Das Wetter war sonnig, an der Kimm ein leichter Dunst als Ausdruck der Gutwetterlage, die Sonne stand ins Gesicht. Eine besondere Strömung war auf der großen Breite zwischen Jütland und Helnäs nicht auszumachen, zumal auch Tonnen als Beobachtungspunkte fehlten. Der Kurs war unter dem Verdacht eines leichten Nordstromes, wie er schon in den Engen um Middelfart beobachtet war, abgesetzt. Nach unserem Speedometer liefen wir wechselnde Fahrt zwischen 6 und 8 Knoten, das bedeutete, dass wir nach etwa 1½ Stunden die abgesetzte Tonne – gerechnet von der südlichen Ansteuerungstonne des Aarö-Sundes – erreicht haben mussten.“

Havarie auf den Hesteskoen vor Alsen

Havarie auf den Hesteskoen vor Alsen

„Ich ging unter Deck mit der Weisung, mich bei Schwierigkeiten oder spätestens bei Insichtkommen der Tonnen an Deck zu holen. Nach unserem Koppelkurs musste die rote 3-Besentonne backbord voraus in Sicht kommen. Nach Angabe des Wachführers kam zunächst die schwarze 2-Besentonne, die östlich von Hesteskoen liegt, in Sicht. Die rote 3-Besentonne, die nach dem gesteuerten Kurs backbord voraus hätte erscheinen müssen, konnte gegen den Sonnenglast nicht ausgemacht werden. Ich wurde daraufhin an Deck geholt. Was dann geschah, passierte alles gleichzeitig. Unter uns wuchsen die Steine förmlich aus dem Grund bis zur Wasseroberfläche empor, und mit dem Moment des Ruderlegens saßen wir krachend auf der Untiefe.“

Auf der Pier in Faaborg - Totalschaden

Auf der Pier in Faaborg – Totalschaden

Das war noch zur Vor-GPS und Vor-Decca Zeit. Kein genauer Ort. Tonnen im Gegenlicht der tiefstehenden Sonne nicht auszumachen. Situation von Wachführer und Rudergänger falsch eingeschätzt. Vielleicht auch einfach mangelnde Aufmerksamkeit? Man muss gar nicht auf den großen Ozeanen unterwegs sein, das kann einem (auch heute noch) direkt vor der Haustür passieren. Mit Glück endet es nicht so spektakulär mit einem Totalschaden.

Kommentare zur VESTAS Havarie im Internet:

Boris Herrman zur Vestas Havarie (YACHT)

Über Vestas und Ausrufezeichen (Digger)

Der erhobene Zeigefinger (Segelreporter)

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Winter lift out

Publiziert am Oktober 26, 2014 von Uwe
Martin am "kärchern", danach sieht es unter Wasser aus wie neu

Martin am „kärchern“, danach sieht das Unterwasserschiff wieder fast aus wie frisch gemalt

Am Samstag war es wieder so weit, allgemeinder Sliptermin beim KYC in Strande. Um 7 Uhr kommt der 40t Kran, der die kleineren Boote hinter die Halle verfährt, und weckt mich. Alle anderen Boote kommen mit dem Hafenkran an Land, werden auf den verfahrbaren Bock gesetzt, auf dem Waschplatz abgewaschen und dann auf ihren Platz verfahren. SNAEDIS und die ENTE sind Nummer 23 und 24, die letzten beiden Boote. Da unsere Winterlagerplätze direkt neben dem Waschplatz sind, hat Uwe uns in diesem Jahr ganz ans Ende der Liste gesetzt. Auch wenn wir dann erst spät an Land sind, mir gefällt es – dann bauen wir die Plane nicht wieder in „Regenschauern“ auf, wie im letzten Jahr. Das schwarze Unterwasserschiff sieht total sauber aus, als SNAEDIS aus dem Wasser kommt, aber natürlich ist genauso viel Schleim wie auf der weißen Farbe, man sieht es nur nicht. Ein paar kleine Muscheln und Seepocken am Propeller und unten am Saildrive, und unter dem Kiel an den Stellen, wo man erst malen kann, wenn das Boot angehoben wird. Nach dem „kärchern“ sieht es schon fast wieder frisch gemalt aus. Reeling abbauen, den restlichen Kram aus Pantry und Bad ins Auto, Ölzeug und das letzte Polster dazu, Firstbalken aufbauen, Plane drüber (wo ist bei dem Ding eigentlich vorne und achtern???), um 18:00 ist das Auto beladen und SNAEDIS steht wieder kuschelig verpackt neben der ENTE. Statt eines kunterbunten Eises wie im vergangenen Jahr gibt es heute zum Abschluß noch ein Bauernfrühstück bei Alexy’s. Tschüß, Segelsaison 2014, freue mich auf 2015 🙂

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